Мост через керченский пролив, в крым: строительство, фото, видео

Автомобильное движение по Крымскому мосту началось 16 мая. Днем раньше движение официально открыл Владимир Путин. За рулем «КамАЗа» он возглавил колонну спецтехники, проехавшей по мосту.

1 октября автодорожная часть Крымского моста была открыта для грузового транспорта.

Автомобильная трасса состоит из 4 полос — по 2 в каждую сторону. Пропускная способность — до 40 000 автомобилей в сутки, расчетная скорость движения — до 120 км/ч.

Мальгавко Сергей / ТАСС

Пролеты над морем сооружали методом продольной надвижки: сегменты укрупняли на стапеле, затем их двигали в сторону фарватера с помощью мощных домкратов. При этом больше километра моста надвинуто не прямолинейно, а с закруглением: трасса огибает керченскую крепость.

Более 6 километров автодорожной части моста проходят над морской акваторией, постепенно поднимаясь на высоту 35 метров (это необходимо, чтобы под арками моста свободно проходили суда).

Виталий Тимкив / РИА Новости

190 деформационных швов предохраняют дорожное полотно от повреждений из-за перепадов температуры или сейсмических нагрузок. На мосту действовует автоматизированная система управления дорожным движением. Несколько табло информируют водителей о сложных погодных условиях и сообщают другую важную информацию.

Алексей Лебедев / РИА Новости

В 2019 году планируется открыть движение по железнодорожной части Крымского моста.

К началу 2018 года было готово более половины опор под железную дорогу, в феврале строители начали сооружение морских пролетов под железную дорогу.

На мосту будет 2 пути для поездов, пропускная способность — до 47 пар поездов в сутки. Расчетная скорость движения пассажирских составов 120 км/ч, грузовых — 80 км/ч.

Пролеты устанавливаются над водой методом продольной надвижки. Конструкции собирают из заводских блоков на стенде на острове Тузла, после чего с помощью домкратов надвигают их по скользящим устройствам на готовые опоры. Скорость движения на этом этапе работ — полсантиметра в минуту. Полотно для автомобильной части моста строили над водой аналогичным способом.

Алексей Куденко / РИА Новости

Новости по теме

Источник: https://www.ntv.ru/cards/87/

Краткая история | Мост через керченский пролив

Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам.

В конце XIX — начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией — Индией.

Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?

И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.

Затянувшаяся подготовка

Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.

Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги.

Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти.

Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь.

Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка.

Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.

Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону.

И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова.

Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 — 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.

 История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» — №6, 1991

Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив

В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.

Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста — автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными.В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г.

Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море.

На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров.

Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.

Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.

Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка.

У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 — 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков.

Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.

По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры.

Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций.

Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант.

Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4( дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м.

В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г.

Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.

Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам.

В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2).

При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно.

Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны.

Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину.

Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.

Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди.

К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.

Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились.

За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки.

Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г.

по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс.

мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс.

мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.

В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным.

Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г.

закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.

Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты.

К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.

Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С.

Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим.

Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива.

Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.

Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый.

Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон.

Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т.

Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)

Источник: http://kerch-most.ru/kratkaya-istoriya.html

Крымский мост через Керченский пролив будут строить четыре года — МК

К возведению конструкции привлекут даже синоптиков

Мост через Керченский пролив, соединяющий крымскую Керчь и краснодарскую Тамань, хотели построить еще к сочинской олимпиаде. Теперь построить его — задача, если цитировать классиков политической жизни, архиважная.

Недавно правительство определилось с компанией, которая должна будет подготовить проектно-сметную документацию на строительство мостового перехода через Керченский пролив к 1 ноября 2014 года. Это Росавтодор.

Вот-вот он объявит тендер, чтобы выбрать исполнителей.

• ЦИФРА ДНЯ
• 3 млрд.S – столько, по мнению секретаря Российского национального комитета по черноморскому экономическому сотрудничеству Руслана СЕРЕДЫ, может стоить строительство Керченского моста
• ЧТО ГОВОРИЛИ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕ

Транспортное сообщение с Крымом и с Украиной обеспечивается без сбоев и ограничений, российские пассажирские самолеты беспрепятственно летают над Украиной. Приехать на полуостров в летний сезон смогут все желающие. А пенсионеры Крыма вскоре начнут получать российские пенсии. Такую картину обрисовали в среду министры на совещании с президентом Владимиром Путиным в Ново-Огарево.

«Минтрансом и подведомственными учреждениями установлены контакты и ведется конструктивный диалог с коллегами из Крыма и Севастополя, — отчитывался министр транспорта РФ Максим Соколов. — Железнодорожные перевозки как в грузовом, так и в пассажирском сообщении, идут по графику. Среднее количество пассажиров в направлении Россия — Крым составляет примерно 1000 человек в сутки».

Воздушное сообщение обеспечивают три рейса из Москвы. Они перевозят примерно 400 — 600 человек в сутки в одном направлении. С 29 марта будет введено летнее расписание — больше авиарейсов. При этом самолеты «Аэрофлота», как заметил министр, летят транзитом через Украину без каких-либо ограничений. Но на всякий случай есть и альтернативные коридоры — через Ростов.

ГДЕ ЛУЧШЕ СТРОИТЬ

Итак, теоретически подобраться к Крыму со стороны российского полуострова Тамань можно по Тузловскому створу (отрезок, соединяющий косу Тузла с Керченским полуостровом), по Еникальскому и по Жуковскому створам. Последние два направления связаны с другой косой — Чушкой.

Кстати, именно в Еникальском створе хотел в свое врем строить мост и… Гитлер, чьи войска к 1943-му году захватили Крым. Он приказал построить переправу для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта, по ней планировалось впоследствии перебрасывать технику для похода на Индию. Немцы завезли в Керчь металлоконструкции, цемент…

Удивительно дальновидным оказался в той ситуации Сталин, которые запретил нашим войскам бомбить немецких строителей, — планировал вытеснить их без «шума», чтобы потом воспользоваться заделом и достроить мост. Так и вышло.

В ноябре 1944 года, когда советские войска выбили фашистов из Крыма на берегах Керченского пролива был построен мост длиной 4,5 километра. На это ушло всего полгода.

Однако просуществовал мост и того меньше — в результате сильнейшего шторма и подступивших к опорам ледяных торосов он был частично разрушен.

Для того, чтобы защитить мост от давления так называемых ледяных полей, по мнению Арутюнова, досточно сконструировать правильно опоры моста в виде ледорубов. Они дробят большие льдины, ограждают опоры моста от ударов и направляют плывущие льдины в пролеты моста.

ЧТО ГОВОРЯТ СИНОПТИКИ

Немаловажной в деле проектирования будет и помощь синоптиков.

Как рассказала нам заведующая лабораторией ледовых прогнозов Гидрометцентра РФ Ирина ДУМАНСКАЯ, с начала 90-х годов XX века было разработано несколько предварительных проектов моста через Керченский пролив. И каждый раз требовались гидрометеорологические изыскания. Какими будут ветровые, снеговые, волновые и ледовые нагрузки на будущий мост?

Один из проектов предполагает двухъярусную конструкцию моста.

— Лед в Керченском проливе образуется не каждый год, — говорит Думанская. — По крайней мере, за последние 30 лет в 17 % случаев льда в проливе вообще не наблюдалось. Довольно часто образуются только начальные виды льда и нилас (т.е. лед толщиной 5-10 см).

Продолжительность ледового периода в районе Керчи относительно небольшая, в среднем (за почти 90-летний ряд наблюдений) составляет 51 день, но в суровые зимы может увеличиваться до 100-150 дней.

Часто лед появляется и исчезает в проливе по нескольку раз (иногда до 5-10 раз) за ледовый сезон. Наиболее ледовитой является северная часть пролива.

В особо суровые зимы большая часть пролива может покрыться припайным (неподвижным) льдом, но ветры штормовой силы взламывают припай даже в самую суровые зимы, при этом образуются большие ледяные поля, представляющие большую опасность для опор моста.

Кстати, в будущее синоптики смотрят с оптимизмом: за последнее 30-летие в районе Керчи средняя продолжительность ледового сезона составила 33 дня, сократившись по сравнению со средней многолетней продолжительностью на 18 дней. А это значит, что и нагрузок на будущий мост будет значительно меньше.

Еще одна сложность, с которой могут столкнуться строители моста — инженерно-геологические условия. Даже в самом удобном Еникальском створе скальное основание, в котором можно укреплять опоры моста, начинается только на глубине 50-55 метров. До него надо преодолеть слои ила, песка, ракушки и глины.

«Опоры такого моста обязательно должны быть на свайный основаниях, — замечает Михаил Арутюнов. — В свое время через Керченский пролив хотели даже проложить туннель, но потом отказались от этой затеи. Очень дорогостоящее мероприятие, очень рискованное, ведь место это отличается повышенной сейсмоопасностью.

КТО БУДЕТ СТРОИТЬ

Наиболее проработанным на сегодняшний день является проектный вариант «Гипротрансмоста». Там тоже рассматривают в качестве самых удобных Еникальский или Жуковский створы.

Согласно представленной модели, будущий транспортный переход будет строиться от поселка Жуковка, близ Керчи до косы Чушка, на российском берегу, близ порта «Кавказ».

Модель предусматривает строительство «фермы» с железнодорожными путями на нижнем «этаже» и 4-полосной автомобильной трассой на «верхнем» уровне..

Длина транспортного моста – 6,3 км, а протяженность подъездных автомобильных путей составит примерно 46 км.

Итак, какой-то задел уже существует, осталось только дождаться результатов тендера, провести технико-экономическое обоснование и в путь. По предварительным расчетам, строительство моста может занять четыре года.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Юрий ЛУЖКОВ:

— В 2002 году на совещании в Киеве я представил двум президентам — Владимиру Путину и Леониду Кучме — предложения по созданию керченского «перехода». Я называю его «переход», потому что тогда рассматривались два варианта соединения России и Крыма — путем строительства моста или тоннеля под проливом. На первый взгляд, мостовое сооружение кажется более простым и понятным решением.

Однако поскольку Керченский пролив соединяет два моря, мост должен быть адаптирован для прохода морских судов. А это, если мне не изменяет память, предполагает высоту пролета в 65 метров. При этом по мосту должна проходить железнодорожная ветка и автомобильная дорога шириной как минимум четыре полосы.

На этом проекте за счет объединения двух видов транспорта правительство Москвы в свое время сэкономило 100 млн долларов.

Что касается Керченского пролива, мне трудно сейчас сказать, какой вариант — мост или тоннель — более предпочтителен. Минтрансу надо привлечь специалистов и просчитать все плюсы и минусы. Например, в тоннеле, помимо транспортных объектов, можно разместить коммуникации.

Мы в свое время предлагали администрации Керчи рассмотреть возможность доставки воды из Краснодарского края для развития сельского хозяйства Крыма, что можно было бы сделать через тот же самый тоннель, но получили ответ, что «ваша вода нам не нужна».

Украинские власти панически боялись укрепления связей между Россией и Крымом. Именно поэтому застопорился и наш проект по сооружению перехода через Керченский пролив. Кучма только покивал головой, но ничего не сделал для его реализации.

ОАО «Керченский мост» осталось без средств, поскольку правительство Москвы давало деньги на другие виды помощи Крыму, Севастополю и Черноморскому флоту РФ.

Кстати, хочу напомнить, что на протяжении последних 20 лет Москва была единственным регионом, оказывавшим реальную поддержку полуострову и морякам Черноморского флота. Те депутаты и сенаторы, которые в понедельник так радовался присоединению Крыма, палец о палец не ударили, чтобы приблизить этот момент.

В 2002 году нам не удалось заинтересовать строительством Керченского перехода инвесторов: ведь это не нефть и не газ. Однако я убежден, что проект может быть не только политическим и гуманитарным, но и экономически выгодным, если будет реализован на условиях частно-государственного партнерства.

Думаю, что введение экономически обоснованной платы за проезд позволит окупить строительство Керченского перехода за 8-10 лет».

Смотрите видео: «Крым после референдума превратился в Рио-де-Жанейро»

Источник: https://www.mk.ru/social/article/2014/03/19/1000902-kryimskiy-most-cherez-kerchenskiy-proliv-budut-stroit-chetyire-goda.html

«Весь мост – одна сплошная проблема»: год после запуска автомобильной части Керченского моста

15 мая 2018 года президент России Владимир Путин открыл автомобильное движение по мосту через Керченский пролив. На следующий день проезд открыли для всех. Железнодорожная часть моста пока не открыта, ее обещают запустить в декабре 2019 года.

Украина, страны Евросоюза и США считают строительство моста незаконным и еще одним нарушением суверенитета и территориальной целостности страны. С точки зрения Киева, все иностранные граждане, пересекающие мост в сторону аннексированного полуострова, являются нарушителями украинской государственной границы.

Российский глава Крыма Сергей Аксенов в годовщину открытия автомобильного движения по Керченскому мосту рассказал о его пользе для полуострова:

«Самый очевидный результат – это резкий, почти на 30%, рост турпотока по итогам прошлого года. За прошедшие майские праздники он вырос на 40% в сравнении с уровнем 2018 года. Мост сам стал одной из главных достопримечательностей, важным туристическим объектом, «визитной карточкой» региона.

После ввода моста в эксплуатацию среднемесячная интенсивность грузоперевозок между материковой частью и полуостровом увеличилась почти в 2,5 раза. Число автомобилей, которые проехали в обе стороны, уже достигло пяти миллионов. Причем транспортный поток одинаково интенсивный в обоих направлениях.

То есть мост востребован по обе стороны Керченского пролива.

Строительство моста придало мощный импульс развитию всей транспортной инфраструктуры полуострова, а это одна из основ новой экономики полуострова… Открытие железнодорожного движения по мосту в конце текущего года позволит поставлять большую часть продукции железнодорожным транспортом, что повлияет на ее конечную стоимость».

Крымский политолог Евгения Горюнова полагает, что мост через Керченский пролив не оказал такого позитивного влияния на уровень жизни в Крыму, как ранее обещали крымчанам российские власти.

То, чего ожидали от моста – снижения цен – не произошло. Более того, сегодня говорят, что и открытие железнодорожной части не снизит цены

– Это вряд ли изменило условия жизни крымчан, потому что то, чего ожидали от моста – снижения цен – не произошло. Более того, сегодня говорят, что и открытие железнодорожной части не снизит цены. По мосту действительно стало ездить немного больше туристов на территорию Крыма, больше он пока позитивных результатов не дал.

Уже буквально на днях появилась информация, что еще на 3,5 миллиарда рублей подорожают железнодорожные пути, то есть сумма будет расти и расти, поскольку слишком большие аппетиты.

Фотогалерея

Автодорожную часть строящегося моста через Керченский пролив открыли для движение легковых автомобилей

По мнению Евгении Горюновой, львиная доля от всего бюджета строительства Керченского моста – а общая сумма за пять лет, по разным оценкам, уже приближается к 300 миллиардам рублей – крымчанам не досталась.

– Подрядчики предпочитали вахтовым методом завозить людей из Сибири, из других регионов России – иногда платили, иногда нет. Словом, экономили на рабочей силе, не нанимая крымчан. Но, во-первых, у моста есть символическое значение, во-вторых, он нужен, чтобы перебрасывать военную технику.

Никто особо не думал о ценах – все прекрасно знали, что они не снизятся, что ни автомобильный, ни железнодорожный транспорт там не помогут, пока в Крым не зайдут крупные российские торговые компании. Они в Крым заходить не хотят, потому что опасаются санкций.

Для России Крым уже сыграл свою главную роль, и сегодня о нем уже лучше так часто не вспоминать, кроме 9 мая или очередной годовщины аннексии.

Российский независимый эксперт, кандидат геолого-минералогических наук Юрий Медовар убежден, что Россия потратит на поддержание Керченского моста еще много денег из бюджета.

Этого моста, с точки зрения геологического строения пролива, там не должно быть никогда

– Весь мост – одна сплошная проблема. Я считаю, что эксплуатационные расходы на содержание вот этого моста вскоре перекроют его стоимость. Будет «распил» бюджета по карманам тех аффилированных компаний товарищу Ротенбергу, главному мостостроителю.

Сумму, которую потратили на Керченский мост, можно было в течение 50 лет использовать как бесплатную переправу через пролив – и поезда, и машины могли перебираться на паромах. Сейчас мост где-то проседает, где-то поднимается, это будет беспрерывно. Этого сооружения, с точки зрения геологического строения пролива, там не должно быть никогда.

Это нарушение всех строительных норм Советского Союза. Рядом с мостом есть грязевой вулкан, который стреляет примерно раз в 8-10 лет. Если это произойдет, от моста ничего не останется.

По мнению Юрия Медовара, запуск железнодорожной части моста и начало курсирования поездов станет серьезным испытанием для всего сооружения.

– Автомобильный мост – это легкое сооружение. У железнодорожного моста большая арка, порядка 10 тысяч тонн, стоит на двух опорах, а еще представьте, что пойдет состав из 60 вагонов – это еще 6 тысяч тонн. В прошлом году там Путин проехал, но мост никто не принимал.

Прошли 10 КАМАЗов – без груза, легких, они по 10-15 тонн, общая нагрузка – 150 тонн. Приемка моста – это когда идет сосредоточенная нагрузка на всю длину моста. В Праге принимали мосты – ставили танки один к одному, смотрели на осадку.

Вот это приемка моста в эксплуатацию.

​Справка: президент Украины Петр Порошенко заявил, что незаконное строительство Керченского моста в аннексированном Россией Крыму является очередным свидетельством пренебрежения международным правом со стороны Кремля.

Европейский союз и США раскритиковали частичное открытие Керченского моста между российской территорией и аннексированным Крымом. Украинская сторона вышла из договора с Россией о строительстве моста в 2014 году – после аннексии Крыма.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)

Источник: https://ru.krymr.com/a/godovshina-avtomobilnoy-chasti-kerchenskogo-mosta/29942911.html