Керчь-еникальский канал в керченском проливе: глубины, описание, фото

Водное пространство, соединяющее Черное и Азовское моря и разделяющее два полуострова Таманский и Крымский, имеет название – Керченский пролив. Это поистине уникальное творение природы, которое являлось до недавнего времени еще и границей двух государств – России и Украины.

Немного истории

Керченский пролив имеет многовековую историю. Согласно греческой мифологии, его переплывала Ио – любимая Бога Зевса. Она была обращена в корову. Поэтому в некоторых источниках можно встретить название «Коровий брод», имеющее непосредственное отношение к проливу.

Историки древней Греции говорят и об амазонках. Они также пересекали Керченский пролив, переправа их происходила по льду. В зимнее время, вообще, многие кочевники перебирались с одного полуострова на другой посредством водного пространства. Об этом твердят уже более современные исторические книги и писания.

Многочисленные военные действия не раз выдерживал зимний Керченский пролив, а в теплое время года – морские боевые сражения. Геродот в своих сводках неоднократно упоминал некие Киммерийские переправы, названные в честь народов, пересекающих канал.

История Керченского пролива богата и многообразна. Он имеет множество названий, соответствующих разным временным промежуткам. Это и Таврический пролив, и Еникальский, и Керчь-Еникальский.

Народы, владеющие близлежащей сушей, присваивали его себе, отсюда и появились всевозможные имена Керченского пролива.

XX столетие

Ближе к современности Керченский пролив стал достоянием славянских народов, а именно – территорией СССР.

Для того чтобы появилась возможность железнодорожному транспорту переправляться через него, в послевоенное время началось строительство моста.

Хотя, по некоторым источникам, стало известно, что его собирались возводить еще до начала Второй мировой. Материалами служили трофеи, полученные во время боевых военных действий.

К большому сожалению, строительство было прекращено весной 1945 года из-за того, что сходивший после зимы лед повредил треть уже установленных опор. Восстановление на тот момент было практически невозможно. Оставшиеся строительные материалы были сняты и ликвидированы.

А уже к 80-м годам все виды перевозок были приостановлены по причине износа паромов. Практически 15 лет через переправу перевозили только автомобили.

Восстановление и новое строительство требовало больших денежных затрат, из-за чего оно так и не было начато.

XXI столетие

После распада Советского Союза и до 2000 года за Керченский пролив не прекращались споры между РФ и Украиной. А в 2004 году была вновь открыта паромная переправа, но предназначалась она только для грузоперевозок. Но в 2007 г. после крушения нескольких кораблей был нанесен непоправимый вред Керченскому проливу и всей его акватории. Вопрос о возведении моста вновь встал на первый план.

Предлагались многочисленные варианты и проекты будущей постройки. Мост через Керченский пролив решили возводить совместными силами России и Украины. Начало его строительства должно было осуществиться с приходом 2014 года. Однако этого не произошло. Теперь, когда Крым признан территорией Российской Федерации, проектирование и строительство моста вновь было активизировано.

География пролива

Бассейны двух морей разделяются Керченским каналом. Южное побережье Азовского моря, образованное полуостровами Таманским и Керченским, имеет холмистый и обрывистый рельеф. В некоторых местах расположены утесы и мысы. То же касается и берегов Черного моря. С этой стороны можно найти большее количество песчаных кос и мелководий, самыми крупными из которых являются Чушка и Тузла.

Расстояние Керченского пролива сопровождается высокими берегами. На всей его протяженности прорыт канал. Навигационное оборудование, которое там расположено, обеспечивает свободное и безопасное передвижение по нему. От главного канала проходят более мелкие, ведущие к обустроенным портам и некоторым населенным пунктам. Их называют фарватерами или рекомендованными путями.

Из-за мелководья в зимнее время Керченский пролив замерзает. В весенние паводки и летние дожди для него характерно поднятие уровня воды. Расположен пролив в полосе с умеренно континентальным климатом (жаркое лето и довольно теплая зима).

Широко развито на территории водного бассейна Керчи рыболовство, оно достигает огромных масштабов. Переработка рыбы в городе – занятие всем известное, а для многих людей оно является чуть ли не единственным источником денежного дохода.

Побережья пролива

Природа здесь своеобразная, характерная своему географическому положению. Побережья полуостровов, относящихся к району Керченского пролива, холмистые с возвышенностями различных размеров (40-90 метров). Со стороны Керченского полуострова – это обрывистые скалы и утесы, а в районе Таманского – низменности и равнины.

Из-за климата на побережье пролива преобладает скудная и редкая растительность. Здесь можно найти низкорослые кустарники, невысокие деревья, камыш и различные виды трав. Берега пролива довольно извилисты, поэтому тут встречаются многочисленные мелкие полуострова и небольшие бухты.

Размеры пролива

Самая большая глубина Керченского пролива составляет всего 18 метров. Следует отметить, что даже во время несущественных морозов вся его поверхность покрывается прочным льдом. Наименьшая глубина Керченского пролива в районе портов составляет всего 7-8 м, поэтому он признан одним из самых мелководных во всем мире.

Если говорить о протяженности, то приблизительная длина Керченского пролива не превышает 45 километров. Хотя различные информационные источники вещают отличные друг от друга данные. Некоторые из них утверждают, что длина Керченского пролива достигает 40 км и не более. Точного конкретного размера не установлено, поэтому протяженность акватории считается с небольшой погрешностью.

Ко всему прочему, минимальная ширина Керченского пролива чуть больше 4 км. Это очень небольшой показатель для такой водной акватории. Канал называют не только самым мелководным, но и самым узким, поскольку максимальная ширина Керченского пролива составляет всего 15 км. А если остановиться на берегу и посмотреть вдаль, то вы увидите значительное сходство с морем.

Мост через Керченский пролив

Такое сооружение просто необходимо. По суше преодолевать многочисленные расстояния до самого узкого места пролива – слишком долго. Плюс ко всему, на этом путь не заканчивается, впереди еще пересечение канала на пароме.

Проектов возведения Керченского моста уже несколько десятков. Предполагается, что его длина не должна превышать 5 км. Однако мост необходимо строить так, чтобы он был устойчив к всевозможным условиям окружающей среды (течениям, паводкам, схождению льда).

Технические параметры должны учитывать:

1. Габариты судоходства (высота канала – 45 м, ширина 200 м).
2. Сейсмоактивность (до 9 баллов).
3. Кровля коренных глубинных пород должна быть более 40 м.
4. Высокая нагрузка от ледового поля, толщина торосов – 2 м, скорость течения – 2 м/с, скорость ветра – 25 м/с.
5. Широкая территория рассматриваемых створов (5 км).

Только при правильном расчете и качественном строительстве можно построить прочный и долговечный мост через пролив. Учитывать при этом все указанные технические параметры крайне важно.

Почему разрушается Керченский мост?

Основными проблемами при строительстве являются высокая сейсмичность всего региона, слабые грунты и отсутствие полноценного государственного финансирования.

Чтобы мост был крепким и прослужил длительное время, его сваи должны уходить на 200 м вниз. Это необходимо в условиях наличия специфического подводного грунта. К тому же проект моста гласит о его колоссальных размерах, а вся конструкция его должна быть единой. Постоянные оползни и землетрясения, свойственные побережьям пролива, будут отражаться на всем строении не лучшим образом.

Не меньшее разрушительное воздействие на мост оказывает специфическая и неустойчивая погода, сильные ветры, большие волны и периодические штормы. Помимо прочных конструкций, для строительства необходима абсолютно уникальная технология, и, соответственно, большие суммы денег.

Варианты строительства Керченского моста

Перечислим самые реальные проекты для пересечения пролива:

1. «Северный», согласно которому мост соединит два мыса – Фонарь и Малый Кут. Мостовой переход будет около 10 км в длину, автомобильные подъездные пути – 49 км, железнодорожные – 24 км.
2. «Жуковский» будет возведен от населенного пункта Жуковка до косы Чушки. Длина – 6 км, автомобильные пути – 46 км, ж/д – 13 км.
3. «Еникальский» вариант соединит мыс и косу (от Еникалино до Чушки). Длина – 5,7 км, автомобильные подъездные пути – 46 км, ж/д – 5 км.
4. «Тузлинский» проект предполагает строительство моста от мыса Ак-Бурун до острова. Длина – 12 км, автомобильные пути – 38 км, ж/д – 36 км.

Какой из вариантов будет применен, еще неизвестно, время покажет.

Керченский пролив (карта)

Предлагаем вашему вниманию фото со спутника. Так, выглядит пролив из космоса.

• Керченский пролив, карта которого представлена вашему вниманию, являет собой достаточно обширное водное пространство.

Паромная переправа

Керченский пролив, переправа через который была официально открыта осенью 1954 года, проходит между двумя крупными городами-портами (Керчью и Темрюком), соединяя два отдельных полуострова.

Это основное сообщение на всем водном пространстве. Благодаря переправе появилась возможность доставлять грузы и товары из разных государств. Передвижение осуществляется на паромах.

Можно не затрачивать слишком много времени на путь по суше, а заодно и насладиться чудесной прогулкой по воде.

На сегодняшний день основной способ перемещения от Крымского полуострова к Таманскому – это Керченский пролив. Паром является наиболее востребованным видом транспорта для здешних мест уже на протяжении многих десятков лет.

К большому сожалению, переправа не во все времена года справляется с многочисленным потоком пассажиров. Необходимость в расширении и увеличении мощности переправы становится на первый план в сезон наплыва отдыхающих. Для решения этой проблемы правительством на некоторое время выделяются дополнительные паромы.

Мост через Керченский пролив просто необходим! Транспортная развязка между двумя полуостровами оставляет желать лучшего. После присоединения Крыма к РФ появились не только надежды на скорейшее возведение моста, но и приблизительные сроки окончания его строительства.

Принимаются и рассматриваются многочисленные предложения и проекты. Большое количество из них состоит из абсолютно реальных идей, которые осуществимы даже в сложных условиях нынешней экономики. Что ж, при грамотной разработке и достаточном финансировании по мосту можно будет проехать уже в ближайшие несколько лет.

Источник: https://www.syl.ru/article/171353/new_kerchenskiy-proliv-dlina-glubina-i-shirina-kerchenskogo-proliva-most-cherez-kerchenskiy-proliv

О переходе через керченский пролив. «киевсоюздорпроект» 2008

Город Керчь — очень древний населенный пункт, основанный еще эллинами. В период с 5 столетия до н.э. до 4 столетия н.э. под названием Пантикапей он был столицей Боспорского царства. Позже, в 9-11 столетиях н.э. город под названием Корчев входил в Тьмутараканское древнерусское княжество.

Город играл важную роль в обеспечении транспортных связей стран древнего мира. Он располагался на Великом Шелковом пути, соединяющем Китай с Европой. Не потерял он своего значения и в наше время.

Во время Великой Отечественной Войны немецко-фашистские захватчики для обеспечения своего наступления на Индию пытались построить автодорожный мост через Керченский пролив, для него на крымском берегу были заготовлены большие запасы цемента и металлоконструкций — длинномерных широкополочных двутавровых балок высотой 1.0 м и свай из шпунта и швеллера. При освобождении Крыма весной 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР была принята попытка построить временный железнодорожный однопутный мост из заготовленных немцами металлоконструкций.

2. Статья «Мост через Керченский пролив» в №6 1 991 г.

Мост строился по северному варианту между косой Чушка и поселком Опасное, севернее Керчи. Мост длиной 4452 м имел пролеты 13,6 м; 27,3 м и в русловой части два горизонтально-поворотных пролета 55 м для пропуска судов.

 Строительство моста было в основном закончено осенью 1944 года, а 3 ноября 1944 года по нему прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ.

После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту прошел из Крыма на Кавказ особо охраняемый поезд.

А 18-20 февраля 1945 г. произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвигались на мост со стороны Азовского моря. Под давлением льда были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали в море.

После этой «ледовой» аварии попытки строительства постоянного моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, руководством страны не предпринимались.

Керченский пролив обеспечивает сообщение между Черным и Азовским морями. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части в районе косы Чушка до 16 км в районе острова-косы Тузла. Направление с юга на север. Глубина пролива в северной части 5-8 м, а в южной — 3-6 м.

Движение морских судов между Черным и Азовским Морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу — искусственному углублению в дне пролива глубиной 8-10 м шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.

 Общее количества проходящих по проливу судов в год превышает 21 тысячу, в том числе крупнотоннажных более 500.

Керченский пролив ограничен с востока, на российском берегу, Таманским полуостровом, а с запада, на украинском берегу, Керченским полуостровам. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слаба наклоненную к морю, с грядами в центральной части.

Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами. Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефам, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 град.

Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами [Чушка, Тузла], местами обрывисты и скалисты. Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря.

Уровень воды в проливе зависит от многих факторов, главным из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном в следствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды в проливе отмечена 0,98 м/с.

Лед в проливе появляется ежегодно. В основном его приносит из Азовского моря северо-восточными ветрами.
В проливе наблюдаются штормы большой силы, особенно зимой. Последний шторм 11 октября 2007 года послужил причиной затопления нескольких судов с попаданием в воду нефти и серы, что привело к серьезным экологическим загрязнением побережья крымского полуострова.

Среднегодовая скорость ветра над Керченским проливом по наблюдениям метеостанции колеблется в пределах 4-8 м/с. Наибольшей скоростью в течение года обладают северо-восточные и восточные ветры. Максимальная скорость ветра превысила 40 м/с в сентябре 1956 г. при северном ветре. Нередка скорасть достигает 28 м/с при ветрах восточного и северо-восточного направлений.

Керченский пролив расположен в районе высокой сейсмической активности. Интенсивность сейсмического воздействия в баллах [сейсмичность] района пересечения пролива составляет 9 баллов при 1% вероятности превышения и особо ответственном объекте (мост или тоннель).

Характерной особенностью геологического строения участка в районе перехода является сравнительно высокое залегание кровли коренных глинистых пород вблизи Крымского берега пролива и резкое понижение их до глубины 60 м в восточной части пролива. Выше коренных пород лежат очень слабые илистые грунты.

С учетом высокой сейсмичности района и сложности инженерно-геологических условий маловероятным представляется строительство транспортного перехода через Керченский пролив в виде тоннеля.

На предварительных стадиях подготовки к проектированию и строительству перехода предлагается к рассмотрению предложение о размещении на переходе одного пути железной дороги и четырех полос автодвижения. Предварительно величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м — до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале.

Для разработки предварительно предлагаются четыре варианта расположения моста:
1 . Северный, в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Аэовское море;
2. Жуковский, в районе существующей паромной переправы;
3. Еникальский, южнее паромной переправы, между мысом Еникале и южной оконечностью косы Чушка;

4. Тузлинский. в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун [Белый] на остров — косу Туэла.

Этот же недостаток, хотя и в меньшей степени, характерен и для жуковского и еникальского вариантов, кроме того, жуковский вариант расположен на резком переломе Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства.

Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное, Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также являются недостатками жуковского и еникальского вариантов.
Недостатком еникальского варианта является также выход на южную оконечность косы Чушка, за которой большая акватория Таманского залива.

Недостатком тузлинского варианта является его прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. Преимуществом тузлинского варианта является высокий крымский берег [почти в ровень с мостом, нет необходимости подниматься на мост]. Это позволит уменьшить длину моста, хотя возможно потребуется увеличение величины судоходного пролета.

Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество тузлинского варианта, который расположен в наиболее узком месте пролива, где судоходство ограничено с крымской стороны высоким крутым берегом, а с кавказской стороны мелководьем и островом-косой Тузла.

К дальнейшей проработке рекомендуется в первую очередь принять тузлинский вариант расположения моста.
Транспортный переход через Керченский пролив является ключевым элементом международного транспортного коридора Ягодин -Одесса — Керчь, критского коридора «Балтика — Черное море» и одновременно частью автомагистрали вокруг Черного моря Черноморского Экономического Содружества.

Учитывая вышеизложенное, необходимо признать, что сооружение транспортного переходе через Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является чрезвычайно сложной технической проблемой, требующей огромных материальных, финансовых и трудовых затрат. Для ее решения требуется проведения большого объема предпроектных, изыскательских, проектных работ большим коллективом научных и инженерно-технических сотрудников институтов и организаций различных профилей в течение продолжительного периода времени при серьезном финансовом обеспечении.

ГЛАДЧЕНКО И.Ф. — заместитель главного инженера, института «Киевсоюздорпроект».
(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)

Источник: http://kerch-most.ru/o-perexode-cherez-kerchenskij-proliv-kievsoyuzdorproekt-2008.html

Заплыв через Керченский пролив

Заплыв через Керченский пролив. 

Керченский пролив связывает Азовское и Черные моря. Протяженность пролива около 45 км а ширина колеблется от 4,5 до 15 км. С одной стороны пролива Таманский полуостров, с другой Керченский полуостров Крыма. Пролив не глубокий- средняя глубина 5-7 м, а максимальная около 18 м, благодаря этому вода в проливе достаточно быстро прогревается в летние месяцы.

Для того, чтобы проливом смогли пользоваться большие суда в 1874 г были проведены дноуглубительные работы и прорыт Керчь-Еникальский канал, вдоль которого проходит и современный фарватер. В Керченском проливе обычны течения, направленные из Азовского моря в Черное, но при сильном южном ветре течение может меняться на противоположное.

Средняя скорость течения в проливе 0,6-0,9 км/ч, при сильных ветрах она может достигать 5,5 км/ч. 
Старт заплыва был запланировал от маяка на косе Чушка, финиш около развалин крепости Еникале на Керченском полуострове. Расстояние по прямой около 4,5-5 км. Датой выбрали 13 июля.

Как оказалось в этот день в городе Керчь День Рыбака- праздник который для керчан приравнивается к 9 Мая  и Новому Году. В связи с этим удалось найти лодку сопровождения только на 9 часов утра и закончить наше мероприятие нужно было до 13:00. 
Принять участие в заплыве осмелились 8 человек. Уровень подготовки колебался от 15 до 20 минут на км.

По формату плыть мы должны одной группой в сопровождении лодки, поэтому по грубым расчетам я надеялся закончить заплыв за 1,5-2 часа. Изучив прогноз погоды за день до старта стало понятно, что с 9 до 12 часов в воскресенье будет достаточно сильный юго-западный ветер, но переносить старт на более позднее время уже не представлялось возможным.

 
Проснувшись утром и выглянув в окно я увидел пасмурное небо и довольно сильные порывы ветра. Особой радости увиденная картина мне не доставила и умывшись я побрел на завтрак в отеле. Яичница, блинчики и кофе немного подняли мне настроение, но вернувшись в номер я обнаружил 3 неотвеченных вызова от капитана лодки. В голове промелькнула плохая мысль, но нужно было перезванивать.

-Ну что, вы проснулись? — первое, что спросил у меня капитан. 
-Да!- ответил я. Позавтракали и собираемся на причал.
-Тут погода, такая…. Свежая… 
-Ничего страшного, нам не привыкать- сказал я стараясь сделать голос как можно более уверенным.
-Ну, давайте. Приходите.   
 Собрав вещи в рюкзак я отправился на причал. Все уже были в сборе.

Мы погрузились на лодку и отправились к месту старта. Нам нужно было пройти около 10 км- выйти из Керченской бухты, пересечь Керченский пролив и выгрузиться около Маяка на косе Чушка. Наша лодка с легкостью набрала скорость 80 км/ч и, разрезая волны, понеслась в намеченную точку.

Нашу лодку кидало из стороны в сторону, разворачивало и сносило на отмель. Просто пройтись по борту было задачей не из простых. Посмотрев на участников я увидел сомнения в их глазах, да и сам я уже не был так уверен в успешном завершении этого мероприятия. 
В моем понимании «переплыть»- это значит зайти в воду своими ногами на одном берегу и выйти на другом.

Волны были большие, все небо затянуто облаками, постоянно дул промозглый ветер. Чтобы стартовать с берега нужно было доплыть до него около 200 метров в обратном от финиша направлении. Многие начали склоняться к тому, чтобы стартовать с лодки и сразу направиться на противоположный берег.

Я уже почти согласился, но капитан лодки сказал фразу которая все изменила:- «Вы не переплывете! Тут очень сильное течение!». Мой ответ был адресован всем:- «Готовность 5 минут! Стартуем с берега!» Сам того не зная капитан помог принять мне верное решение. Во первых эти 200 метров до берега послужат нам хорошей разминкой.

Во вторых мы сможем понять есть ли течение на самом деле и куда оно направлено. Мы поймем что за волны нас ожидают и как с ними плыть. При самом плохом раскладе мы сплаваем до берега и вернемся в лодку. Либо кто то из участников переоценивших свои силы передумает плыть. Капитан попросил помощника заранее закрепить лестницу с правого борта.»Готовится нас вылавливать», подумал я.

«Все в воду!»- скомандовал я и первый прыгнул за борт. Моему примеру последовали оставшиеся 7 плавцов и вскоре мы уже плыли к берегу косы Чушка. Нащупав дно ногами я почувствовал что все дно заросло водорослями, но под ними ощущалось жесткое песчаное дно. Мы собрались в одну группу, нашли ориентир на противоположном берегу и со словами «С Богом» начали заплыв.

 
Волны были такой силы, что за два гребка вперед нас отбрасывало на один гребок назад. Вначале было сложно понять двигаемся мы вперед или стоим на месте. Не смотря на очень сложные погодные условия мы быстро приспособились к плаванию в группе и четко работали одной командой. Спустя 10 минут я посмотрел на часы- дистанция- 400 метров, темп- 2:30 мин/100м.

Оглянулся назад- точка старта и маяк были на отдалении. «Значит мы плывем! Продвигаемся!»- подумал я. Лодка покачиваясь на волнах лениво помогала нам не сбиться с курса. На часах 1,5 км, средний темп 2:20 мин/100м.  «Мы прибавляем! «Скорость плавания растет!»- крутилось у меня в голове. Так же я обратил внимание, что волны не так сильно меня беспокоят по сравнению со стартовым отрезком.

Проплыли 3 км, средний темп 2:18мин/100м. Останавливаю группу на середине пролива, и мы делимся впечатлениями от заплыва. Самочувствие у всех хорошее. От еды и воды все отказались. Метрах в пятистах от нас видим фарватер и пересекающее пролив судно. Капитан говорит, что оно пройдет до того как мы достигнем фарватера.

Берег уже близко! Даю команду прибавить темп, чтобы не задерживаться на фарватере, смотрю на часы- темп 2:18. Начинает явно ощущаться течение, которое тащит нас из Азовского в Черное море. Нам приходится плыть по диагонали, чтобы остались шансы финишировать около крепости Еникале. Я начинаю часто смотреть на часы.

Средний темп падает на глазах- 2:20, 2:23, 2:27, 2:31 мин/100м… Порой за 5 минут мы проплаваем не больше 20-30 метров. 
Фарватер пройден! До берега меньше 1 км. Со старта заплыва прошло около 2 часов. Несколько человек из плывущих просят меня сменить курс и направиться прямиком к берегу. Я отвечаю категоричным отказом! Моя цель- крепость. Я надеюсь, что за фарватером течение стихнет и мы финишируем где запланировали. Прошло еще 15 минут. Мы практически не продвинулись к берегу. Капитан лодки нашел небольшой песчаный пляжик и подошел к нему, намекая нам, что здесь будет удобно финишировать. Я сдаюсь в попытках  достигнуть крепости и говорю всем, что финишируем на пляж. 
Спустя 2 часа 35 минут все 8 человек, стартовавших с косы Чушка, своими ногами вышли на берег Керенского полуострова. Проплыли около 6000 метров  и промахнулись мимо точки финиша примерно на 1000 метров. Ветер стих, волнение успокоилось, а на небе светило солнце. 

Анализируя трек заплыва, записанный часами Garmin, можно сделать вывод, что изначально курс был выбран не правильно. Это связано с тем, что перед стартом капитан лодки сказал нам о сильном течении из Черного в Азовское море.

Чтобы нас не отнесло на паромную переправу, я принял решение сместиться чуть ниже и двигаться левее от заранее намеченного курса (красная линия на схеме- траектория нашего заплыва, розовые стрелки курс которого мы старались придерживаться).

На деле течение было в противоположную сторону- из Азовского в Черное море (голубые стрелки указывают направление и силу течения). В результате этого существенную часть дистанции пришлось плыть против встречного течения, чтобы хоть как то приблизиться к намеченной траектории (зеленая стрелка), и все рано финишировали на 1 км ниже по течению, чем запланировали.

Течение в проливе постоянно меняется. Сказать наверняка каким оно будет завтра никто не решится. Можно лишь попытаться оценить силу течения в день заплыва и скорректировать курс исходя из имеющейся информации. Мы не смогли этого сделать из за штормовой погоды в начале заплыва.

Если обратить внимание на раскладку по км, то становится понятно, что максимальной силы течение достигает на второй половине дистанции (около Керченского полуострова)
Расстояние- темп на последнем километре
1 км- 25:12 (очень сильные встречные волны и ветер)
2 км- 22:19
3 км- 22:28
4 км- 28:15
5 км- 36:27
6 км- 19:46 (немного ускорился последние 400м)

Есть много идей и мыслей о том как должен выглядеть заплыв который однозначно сможет конкурировать со всеми известным заплывам через пролив Босфор.

А самое главное есть целый год для того, чтобы организовать этот спортивный праздник для нескольких сотен плавцов.

Источник: https://www.trilife.ru/reports/zaplyv-cherez-kerchenskiy-proliv/

Мост в Крым не повлияет на судоходные параметры Керчь-Еникальского канала

30 августа 2017, 11:04

Фото: Официальный сайт проекта; Maxim Nevolskikh, Lina Gunger

Симферополь. 30 августа. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Геометрические габариты Керчь-Еникальского канала, его навигационно-гидрографическое обеспечение и глубины остаются неизменными вне зависимости от строительства Керченского моста, заявляет министерство транспорта России.

«Возможность прохода по Керчь-Еникальскому каналу обуславливается его гидрологическими особенностями, в том числе лимитирующими участками с физической глубиной до 8 м.

Поэтому на протяжении всей истории с момента создания канала в XIX веке допустимая осадка (глубина погружения судна при его максимальной загрузке) для прохода по каналу не превышает 8 м.

Какие-либо ограничения по осадке судов не вводились, не вводятся и не планируются к введению», — говорится в комментарии профильного ведомства.

По его информации, подмостовой габарит судоходного арочного пролета моста через Керченский пролив «обеспечивает беспрепятственный проход всех судов, формирующих судооборот, исторически сложившийся в портах Азово-Черноморского бассейна» с учетом гидрологии пролива.

«Высота подмостового габарита — 35 м — принята на основании тщательно проведенного анализа материалов о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне и с привлечением структур и ведомств, обеспечивающих судоходство в Керчь-Еникальском канале. Учтены все морские суда, осуществляющие плавание в течение последних десятилетий на судоходных путях Керченского пролива. По результатам проведенной работы принято максимально выверенное техническое решение», — отмечает министерство.

Согласно обязательными постановлениям в морском порту «Керчь», утвержденным приказом российского Минтранса в 2015 году, для плавания по Керчь-Еникальскому каналу допускаются суда длиной до 252 м (до 2014 года — до 215 м). В канале обязательна лоцманская проводка. Право двигаться по территории без лоцмана за прошедшие два года получили около полусотни капитанов.

Как сообщалось, 27-29 августа была проведена морская операция по транспортировке и установке на фарватер железнодорожной арки моста весом 6 тыс. тонн. Судоходство по Керчь-Еникальскому каналу было открыто накануне в 18:00 мск, на 6 часов раньше изначально намеченного срока.

Первым судном, прошедшим под ж/д аркой, стал сухогруз «Святитель Алексей», следующий из Азовского моря в Черное. Это передовое судно в караване, к проводке которого приступили лоцманы после ограничения движения. Всего в караване около 50 судов. Следом по Керчь-Еникалькому каналу будет отправлен караван из Черного моря в Азовское.

Арочные пролетные строения являются самыми габаритными элементами моста. Протяженность каждого составляет 227 м, высота свода в высшей точке — 45 м или 80 м от воды.

После установки они обеспечат пропуск судов через свободное пространство шириной 185 м и высотой 35 м.

Автодорожная арка на 1 тыс. тонн легче железнодорожной, доставка этой конструкции к фарватеру намечена на сентябрь.

Проект Керченского моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы в феврале 2016 года, после чего на объекте начались строительные работы. Мост станет самым протяженным в России (19 км), он соединит Крым с материковой РФ автомобильной и железной дорогами.

Пропускная способность четырехполосной автотрассы составит 40 тыс. машин в сутки, железная дорога будет включать два пути с пропускной способностью 47 пар поездов в сутки. Движение машин по мосту должно открыться в декабре 2018 года, поездов — 1 декабря 2019 года.

Президент РФ Владимир Путин в ходе «прямой линии» 15 июня заверил, что мост будет сдан в срок.

Общая стоимость Керченского моста составит 227,92 млрд рублей в ценах соответствующих лет. Генподрядчиком проекта является компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга.

Источник: https://realty.interfax.ru/ru/news/articles/85365/

Крымский мост как причина мифомании* украинских чиновников

kr_ehoЧитая в СМИ комментарии украинских чиновников о строительстве моста через Керченский пролив? удивляешься их какой-то по-детски наивной, даже забавной лжи. Так называемое Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий** 21 августа сообщило о том, что 23% украинских судов не смогут теперь заходить в Азовское море и морской порт Мариуполя потеряет около 43% своей грузопереработки.

Причиной названы ограничения габаритов судов, проходящих под аркой Крымского моста. «РоссийскаяФедерация, вопреки Конвенции ООН по морскому праву, устанавливаетограничения для прохождения судов через Керченский пролив. Так, высотаарки будет ограничена 33 м над уровнем моря. Кроме того, если раньшепроход Керченского пролива был разрешён судам длиной до 200 м, то теперьРоссийская Федерация заявляет об ограничении разрешённой длины в 160

• м»,
• Оставляя курлыкание сухопутных индюков, поскольку в данном«министерстве» в морском деле разбираются, как вышеупомянутые птицы,

— говорилось в заявлении украинского «министерства».

перейдём к высказываниям прохвессионала: «начальник коммерческой службы Мариупольского морского торгового порта Игорь Барский в комментарии «Крым.

Реалии» ничтоже сумняшеся заявил следующее: «Юго-восточнаяАзия, Вьетнам, Южная Корея, Малайзия, это американское направление —США, Гондурас, Мексика, все эти направления практически исчезли, так какперевозились на больших судах типа Panamax.

Кое-что осталось, но то,что ушло, уже никогда не вернется…Океанические суда класса Panamax не

1. пройдут под Крымским мостом»

.

Вот так, ни больше и не меньше, причём он знал, что цинично и нагло лжёт. Рассмотрим, что представляют из себя суда типа Panamax:«Это суда, максимальные размеры которых позволяют проходить шлюзыПанамского канала.

Определяются преимущественно следующими параметрамишлюзовых камер: ширина — 33,53 м, длина — 320 м, высота — 25,9 м.

Сегодня установлены следующие предельные размеры судов для прохода поканалу: длина — 294,1 м, ширина — 32,3 м, осадка — 12 м в преснойтропической воде, высота — 57,91 м, размер от ватерлинии до самоговысокой точки судна. Обычно грузовое судно типа «Panamax» имеет

• водоизмещение примерно 65 тысяч тонн».
• главные параметры: длина, ширина и осадка.
• Чтобы не вступать в споры со свидомыми, приведу ссылку на объективные источники: «До2014 года плавание судов по Керчь-Еникальскому каналу регулировалосьсоответствующими правилами плавания, утверждёнными приказом министратранспорта Украины. В соответствии с указанными правилами и на основаниипаспорта КЕК, плавание по нему было доступно для судов длиной до 215
• метров с осадкой до 8 метров.
• После 2014 года плавание судов по КЕК осуществляется всоответствии с обязательными постановлениями в морском порту Керчь,утверждёнными приказом Минтранса России, согласно которым, для плаванияпо КЕК допускаются суда длиной до 252 метров и с осадкой не более 8
• метров».

[1] Поскольку мачты насовременных судах легко убираются по высоте (их складывают), то остаются[2]

Вот тут и всплыло, что при России разрешили плавать более длиннымсудам, чем это было при незабвенной Украине, и жалобы на длину судовтоже лживы. Попутно вылез какой-то канал, вот и посмотрим что это такое.

Сошлёмся на нейтральную Википедию:  «Черное и Азовское моря соединяютсяузким Керченским проливом (ширина – 15 км, длина около 40 км).Керченский пролив мелководен.

Наибольшие глубины находятся во входах внего, но и они не превышают 10 м в северном и 17 м в южном входе. К

1. середине пролива глубины постепенно уменьшаются и составляют 5-7 м.
2. Для того, чтобы проливом могли пользоваться большие суда, в 1874 г.были проведены дноуглубительные работы и прорыт Керчь-Еникальский канал,
3. вдоль которого проходит и современный фарватер.

• Керчь-Еникальский канал (КЕК) и Таманский судоходный путь
• 1. Павловское колено КЕК
• 2. Бурунское колено КЕК
• 3. Еникальское колено КЕК
• 4. Чушкинское колено КЕК
• 5. Фарватер 52
• 6. Фарватер 50
• 7. Фарватер 28 (Керченская паромная переправа)

Канал был создан в конце XIX века с целью большего удобствакоммерческого мореплавания. Устройство канала продолжалось с 1874 годапо 1877 год. Канал назван Керчь-Еникальским по названиюКерчь-Еникальского градоначальства, в ведении которого находился.

Первоначальная глубина канала — 5,7 м.

В 1903 году канал был углублен до 6,4 м, а в 1908 году — до 7,3 м. Общая длина составила 26,4 км.

• После Великой Отечественной войны все дноуглубительные работы с 1945по 1965 гг. были направлены на поддержание глубины канала (всё те же 7,3м), а также на подъём затонувших судов, расчистку канала и бровок от
• затонувших предметов.
• В 1965-66 гг. Керчь-Еникальский канал был углублен со стороны Чёрногоморя до подходного канала Керченского порта, была расширена входная
• часть канала и участок со стороны острова Тузла.

В 1969–1970 годах канал был расширен до 120 метров и углублён до9–9,75 метров, также был увеличен радиус закругления поворотов, самиуглы поворотов в плане приобрели форму трапеций. В 1970 г. проходнаяосадка по Керчь-Еникальскому каналу была объявлена в 8 м, что позволялопроходить по нему самым крупным на то время советским морским судам

серии «Запорожье».

После 1970 г. проводились только ремонтное черпание.

После 2004 г. никаких ремонтных работ, или работ по реконструкции канала — не проводилось.

1. В 2002 году приказом министерства транспорта Украины былиутверждены Правила плавания судов Керчь-Еникальским каналом и подходнымиканалами к нему, в которых, среди прочего, устанавливались следующиеограничения габаритов судов, проходящих по КЕК: длина до 215 м, осадкадо 8 м. Возможность входа в канал судов с габаритами, превышающимиуказанные, рассматривалась капитаном порта Керчь в каждом конкретном
2. случае.
3. Следует отметить, реально эти ограничения бывали и ещё жестче, так,например, в 2004 году глубина Чушкинского колена КЕК составляла всего6,1 м, что автоматически уменьшало допустимую осадку судов, проходящих
4. через канал.
5. После перехода Керчь-Еникальского канала под контроль РоссийскойФедерации допустимая для прохода канала длина судна была увеличена в2014 году до 252 метров, что зафиксировано обязательными постановлениямив морском порту Керчь, утвержденными приказом министерства транспорта

России. Допустимая осадка осталась той же — 8 метров.

• 24 мая 2017 года капитан морского порта Керчь сделал уведомление, вкотором говорится, что после установки арок мостового перехода черезКерченский пролив согласно рекомендациям АО «Союзморниипроект» и ООО»СГМ» проходящие по Керчь-Еникальскому каналу суда должны удовлетворятьследующим условиям: длина — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м,надводный габарит — 33 м, однако уже после её установки былозафиксировано прохождение по каналу судов длиной, превышающей 160
• метров».[3]
• К вышесказанному могу добавить только небольшие нюансы обэксплуатации канала. Глубины резко уменьшались в период Гражданской иОтечественной войн, затем восстанавливались до уровня проектных 1908года – основные работы в этот период были направлены на поддержаниеглубин канала, а также на подъём затонувших судов, расчистку канала и
• бровок от затонувших предметов после Великой Отечественной войны.

Теперь через Керченский пролив выйдем на морские просторы прямо кпортам Незалэжной… «Азовское море не удивит глубинами. Самый большойпоказатель зафиксирован только в центральной части. В этом районеглубина практически достигает 13-15 м… В прибрежной зоне на расстоянии10 м глубина варьируется в пределах 1 м. Увеличивается этот показатель,

только при углублении в море на 1-2 км, достигая 5 м.

Из этого можно сделать вывод, что глубина Азовского моря: средняя –7,4 м, а максимальная – 13-15 м… Азовское море еще называют плоским. Длянего характерны небольшие глубины и мелкие берега. Глубина нарастаетпостепенно. Береговой склон северных и южных районов разнится: на северераспространено широкое мелководье, вплоть до 30 км вглубь, в то время

1. как южные районы имеют крутой подводный склон». [4]
2. На карте Азовского моря это хорошо видно.

• Чтобы окончательно добить лжецов, просто приведу ссылку на украинский же источник: «Зафиксированозначительное обмеление подходных каналов Угольной гавани мариупольскогопорта. В связи с этим, по распоряжению капитана Морского торгового
• порта, проходная осадка с 4 августа 2015 года уменьшена до 7,2 метров.
• «Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление», – пояснил руководитель МТП.

Об этом сообщает ИнА «УкраїнськіНовини» со ссылкой на директора ГП «Мариупольский МТП» Александра Олейника.

Как рассказал Александр Олейник, глубина каналов всегда позволяла иметь проходную осадку 8 м, но сегодня она уже 7,2 м. «Потеряосадки в 80 см не позволит погрузить на судно около 2-2,5тысяч тоннгрузов. Много ли это? Да, особенно для судов с дедвейтом 10-12 тыс. т.Судовладельцам в таком случае будет не выгодно заходить в порт, либо

1. ставки фрахта будут очень высоки»
2. Потеря грузопотока из-за уменьшения проходной осадки оценивается в100 тыс. тонн в месяц, что составляет для ГП «Мариупольский МТП» около

, — отметил Александр Олейник.

11-12 млн. грн. недополученного дохода ежемесячно».[5]

Нынешнее украинское чиновничество занимающие свои должности не поделовым, а националистическим параметрам (знание мовы, ненависть кмоскалям, угодливость к Хунте захватившей власть в стране) деградировалои потеряло (или же никогда не имело) всякие навыки управления и

минимальную квалификацию. Приведённые примеры это наглядно показывают.

____________________________________________________________________________

*-Патологи́ческая ло́жь или псевдоло́гия (от др.-греч. ψεῦδος «ложь»и λόγος «слово, речь») — патологическая склонность к сообщению ложнойинформации, к сочинению фантастических историй.

Обычно обусловленажеланием индивида обратить на себя внимание других путём доказательствасобственной значимости. Патологические лжецы могут осознавать, что врут,а могут и верить в то, что говорят правду.

Патологическими лжецами

• могут быть как мужчины, так и женщины, любой возрастной группы.
• В медицинской литературе этот тип личности впервые был описан более100 лет назад. Патологическая лживость также иногда обозначается
• термином «мифомания», который был создан французским психиатром Эрнестом Дюпре.
• результатом психического заболевания, либо низкой самооценки.

Некоторые психологи полагают, что патологические лгуны отличаются отобычных лгунов тем, что патологический лгун уверен в том, что говоритправду, и при этом вживается в роль. Многие, однако, не полностьюсогласны с подобной интерпретацией, но сходятся во мнении, чтопатологическая ложь — особое психическое состояние. Хотя термин«патологический лгун» и не используется в клинической диагностике,большинство психиатров считают, что этот тип личности является либо

**- Министерство по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещённых лиц Украины (МВОТВПЛ) —орган исполнительной власти Украины, созданный 20 апреля 2016. Главаминистерства — Вадим Черныш, первый заместитель министра — Юсуф Куркчи,просто замом небезизвестный Георгий Тука. Штат министерства — 105

1. человек.
2. Для примера укажу ещё на одну мифическую организацию, непонятно длячего существующую и уж тем более непонятно за что и перед кемотвечающую. Знакомьтесь, если кто не знал, что такая организация
3. существует: Прокуратура АРК, состоит из целого
4. прокуроров АРК и ещё несколькихтунеядцев.

Генпрокурора и 2 замов, имеющая в штате 13(!) отделов, энное количество

Думаю, что у Украины избыток денег, раз они позволяют «особам,приближенным к императору» (незабвенный сын турецко-подданного О.Бендер) так лихо ничего не делать. Предлагаю всё это бездельничающее

• ворьё преименовать в «Министерство Синеку́р» (от лат.
• связанная с пастырской деятельностью.
• Затем возникло переносное значение, ставшее сейчас основным, — любаядолжность, приносящая доход, но не связанная с какими-либо серьёзнымиобязанностями (или вообще без них), либо даже не связанная с
• необходимостью находиться на месте служения.
• http://c-eho.info/politika/krym/item/4197-krymskij-most-kak-prichina-mifomanii-ukrainskikh-chinovnikov

sinecuraanimarum — без заботы через нем. Sinekure) — в средневековойЕвропе чисто административная должность в католической церкви, не

Источник: https://kr-eho.livejournal.com/1717712.html

Крымский мост "убивает" море в Керчи: дан печальный прогноз

Керченский подходной канал стремительно мельчает, что может нести угрозу для судоводства канала.

Об этом свидетельствуют данным о фактических глубинах акватории порта Керчь, поступаемые из капитании, сообщает Керчь.ФМ.

Судя по публикуемым сведениям, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в Торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4.9 метров. Причем этот процесс резко активизировавшись после начала стройки Крымского моста.

В указанном выше промежутке времени капитанией порта несколько раз корректировались проходные осадки судов, причем только в сторону уменьшения. По мнению специалиста, проработавшего в портах Керчи почти два десятка лет, заиливание канала – естественный процесс.

Портовики говорят, что это из-за изменившейся гидродинамики в Керченском проливе. Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект “расчески”.

Поток воды стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть.

“В принципе, если регулярно чистить канал, то судоходство можно спасти. Однако данный эффект также наблюдается в самом Керченском проливе. За последние годы там сразу несколько судов сели на мель на фарватере с Кавказской стороны в тех местах, где раньше они свободно проходили”, – объяснил эксперт.

Он подчеркнул, что уменьшение проходной осадки очень негативно влияет на возможности портов:

“И хотя сами порты не так быстро мельчают, заилившийся Керченский подходной канал сводит на “нет” преимущества глубоководных причалов. Вкупе с санкциями и новыми требованиями законодательства, это уже можно сказать “убило” морскую отрасль Керчи. Зарплаты в морском секторе упали в несколько раз по сравнению с уровнем 5 летней давности. Многие лишились работы”, – пишет СМИ.

Справка: Керченский подходной канал находится в Керченской бухте и соединяет Керчь-Еникальский канал и Керченский Торговый порт. С Керченского подходного канала можно повернуть на Керченский Рыбный порт. На навигационной карте 2002 года Керченский подходной канал выделен красным цветом.

Напомним, в РФ назвали причину пожара на танкерах возле Керченского пролива.

Источник: https://informator.press/kr-mskyy-most-ubyvaet-more-v-kerchy-dan-pechal-n-y-prohnoz/